Teksti suurus

Reavahe kõrgus

Kontrastsus

Muud valikud

Uudiskirja ikoon
Liitu uudiskirjaga

    Vega – õppelaevast muuseumieksponaadiks

    Õppepurjelaev Vega oli üks viimaseid üheksakümne ühest Soomes puidust ehitatud kuunaritest ja barkantiinidest, mis valmisid NSV Liiduga sõlmitud rahulepingu raames. Reparatsioonide leping sõlmiti 17. detsembril 1944 Andrei Ždanovi ja peaminister J.K. Paasikivi poolt. Algselt nägi see ette 300 miljoni USA kulddollari (1938. aasta kursi järgi) väärtuses erinevaid tooteid kuue aasta jooksul, mida hiljem siiski pikendati kaheksa aasta peale. Ainuüksi nii auru- kui diiselmootoriga vedureid ehitati 700. Seega laevad oli vaid üks osa väga rasketest reparatsioonidest (millest 20% moodustasid tervelt 535 erinevat uut laeva), ent see pani siiski ka aluse hilisemale väga arenenud Soome laevaehitusele.

    Purjelaevu ehitati Rauma (F.W.Hollming – 34 laeva), Turu (Laivateollisuus – 45 +1), Loviisa (Valkon Laiva – 4 laeva) ja Porvoo (August Eklöf – 7 laeva) ellingutel. Kokku oli ehitamisega hõivatud üle tuhande mehe, kellest paljud oli tulnud endistelt Karjala aladelt. Juba vaikselt kaduma hakanud puulaevade ehitamisoskused äratati uuesti ellu ning tehti ka tehnoloogilisi uuendusi, näiteks liimpuidust kaarte näol, kusjuures liim tarniti Ameerika Ühendriikidest. Vanade traditsioonide kohaselt oli korpuse veealune osa kaetud vaskplaadistusega, et takistada selle täiskasvamist.

    Purjelaevade seeriatootmine

    Tegemist oli maailma suurima puidust purjelaevade seeriatootmisega, mille projekti töötasid välja laevaehitusinsener Jarl Lindblom, kes oli 1939. aastal USA-s õppinud laevade nö. masstootmist, Albin Gustafson ja Kaarlo Palli. Peamiseks tüübiks oli kuunar, kas siis kalapüügiks, kaubaveoks ja õppelaevaks  ning seetõttu olid erinevused nii purjestuse kui ka abimasinate osas. Seitseteist laeva olid barkantiinid ja mõeldud õppelaevadeks, 27 laeval oli kahvelpurjed ja 46 bermuuda purjestusega. Mittemagneetilise korpusega uurimislaev Zarja oli algul kahvelpurjestusega, aga hiljem kandis ka bermuuda purjeid. Soomlaste väiteil nõudsid vastuvõtjad, et igal pool oleks kasutatud laia peaga vasknaelu ning ka saunalava paigaldamiseks löödi seepärast ehitajate poolt sinna neid õige ohtrasti…

    Sarja esimene valminud purjelaev kandis nime Akademik Šokalski, mis andis ka kogu seeriale nime. Osa neist laevadest viidi ka Põhja mereteed pidi Kaug-Itta, mille käigus mõned siiski uppusid peale jäävangi jäämist. Laevadele oli antud kasuliku ekspluatatsiooni ajaks 20 aastat, ent mis kergelt saadud need ka kergelt läinud. Kasutamise käigus lõigati osadel maha pukspriidid, kuna kaptenite arvates raskendasid need sildumist ja eemaldati ka kohalikele traditsioonidele mittevastavad WC potid, asendades need vaksali tüüpi jalajälgedega põrandal.

    Tallinna Merekooli õppelaev Vega aastal 1967. Allikas: Eesti Meremuuseumi kogud.

    Tallinna Merekooli õppelaev

    Õppelaev Vega ehitati Oy Laivateollisuus AB poolt Turu Pansio ellingul ja anti tellijale üle 1952. aasta juulis ning toodi algselt Leningradi. Oktoobris saabus aga laev Tallinna ja anti üle merekoolile. Seejuures oli väike segadus nimega, sest algselt sooviti nimetada hoopiski Venta (jõgi Lätis). Tallinna Merekool sai endale uhiuue ja kaasaegse õppelaeva, kus koolitati kadette ka teistest merekoolidest.

    Vega on teadupärast üsna populaarne nimi laevadel ning ka siin on üks ajalooline järjepidevus. Nimelt 1901-1902. aastatel Kabli rannas M.A. Kleini poolt ehitatud kolmemastiline barkantiin Taara rekvireeriti oktoobrirevolutsiooni järgselt, leidis aga siiski kaubapurjekana kasutamist kuni 1925. aastani, misjärel müüdi merenduslike õppeasutuste peavalitsusele. Peale aastatel 1926-1927 moderniseerimist hakkas laev kandma nime Vega ning määrati Doni äärse Rostovi merendustehnikumi õppelaevaks. Lisaks täitis laev edukalt filmirolli 1936. aastal linastunud filmis Kapten Granti lapsed. Purjeka seilamised nii Mustal kui Aasovi merel ning ka Vahemerel lõppesid tõenäoliselt 1941. aastal, kui tugevasti tormis kannatada saanuna jõudis vaevu Gelendžiki sadamasse ja uppus siis kai ääres. Peale sõda ei tõstetud enam välja, vaid jäi kai rekonstrueerimistöödel sinna täiteks.

    Tallinna valge laev

    Teiste õppelaevade nimed olid: Alfa, Georgi Ratmanov, Horisont, Zenit, Ivan Mesjatsev, Kapella, Kropotkin, Mendelejev, Meridian, Sekstan, Sirius, Tropik, Tšaika. Rõhuvas enamuses maha kantud 1960. aastate lõpul ja 1970. algul, neist siiani õnnelikult alles rekonstrueeritud laev restoranina Meridianas (Meridian) Klaipedas, mis küll Kaliningradi ja Riia merekoolide kasutuselt kanti maha juba 1968. aastal.

    Paljud neist õppelaevadest seilasid kaugetel meredel ja ookeanidel, ainult Vega purjetamised ei väljunud meie kodumerest kaugemale. Siiski 1962. aastal Vega rekonstrueeriti Loksa Laevaremonditehases kapten I. N. Mezentsevi taotlusel mille käigus paigaldati uus 300 HJ diiselmootor, kaks diiselgeneraatorit, uuendati kogu elektrisüsteem ja kambüüs ning paigaldati elektriküte. Läänemerest väljumise luba ikka ei saadud – ju siis otsustajate jaoks oli valge laev kodusadamaga Tallinn ikkagi liialt riskantne, et teda kaugemale lubada.

    Üle kümne korra kasutati elegantset purjelaeva ka filmivõtetel, mainitagu vaid Hamletit ja Saladuslikku saart.

    Kolm kaptenit

    Üheks esimeseks kapteniks Tallinna Merekooli algusaegadel 1959. aastal oli Boris Ikonnikov, kes sõja lõpul sattus sakslaste kätte vangi, seejärel istus kinni ameeriklaste laagris ning tagasi NL saabununa keelati meremehe ameti pidamine üldse. Hiljem rehabiliteeriti ja sai Vega kapteniks, ent napsitanud olekus oli turris ning agressiivse olekuga ja kippus kursante peale muu sõnavara ka inglise keeles sõimama.

    Vega hilisem kapten Ants Raud oli siis laeval madruseks juba statsionaarse meeskonna liikmena nii nagu ka pootsman Lev Lantšov, kellest Eesti Meremuuseumi perioodil sai muuseumilaeva kapten. Lantšov oli tuntud oma karmi oleku poolest, kes hoidis kursante raudses haardes ja seda suhteliselt vaikse häälega käsklusi jagades. Mitte kunagi ei näinud keegi teda isegi kergelt napsitanuna.

    Purjeõppelaev Vega 1970-ndatel aastatel. Allikas: Eesti Meremuuseumi kogud.

    Esimene muuseumilaev

    1978. aasta navigatsioon jäi Vegale viimaseks ning 1. aprillil 1979 anti laev merekoolilt üle Eesti Riiklikule Meremuuseumile ja nii sai muuseum oma esimese muuseumilaeva. Paraku ei kujunenud mitmete asjaolude tõttu purjelaeva haldamine muuseumile just eriti õnnestunuks ning oli ka siiski üle 1980– 1990-ndatel selgel üle jõu käiv projekt. Algus, nagu enamasti iga uue asja puhul, oli mõõdukalt optimistlik ning arvatavasti olid ka tolleaegsel muuseumi direktoril Ants Pärnal siiski ka mingid lubadused ministeeriumi või Eesti Merelaevanduse poolt edaspidise finantseerimise osas.

    Kuna tulin üsna vahetult peale Vega üleandmist muuseumisse tööle, siis nagu mõned teisedki muuseumi mehed, käisin laeva peal vahimadruseks. Tähendas see Paljassaare sadamasopis kuude kaupa mitmete ööde veetmist laeva messis ja tekil ning ühtlasi üritades ka mõnevõrra laeva hingeelust (öised korpuse nagisemised ja tuule plagin vantides) aru saada. Minu, kui noore ja rohelise, jaoks oli Vega täiesti korras purjelaev koos varustuse, sisustuse ja purjedega. Kambüüs töötas koos elektriküttega ning raadiotranslatsiooni võrgust võis vajadusel käsklusi jagada. Laevale pääsemiseks tuli ronida üle vana aurupukseri, mille poordis seisime. Parema parda kõrval seisis kaubaaurik Koit, ehk endine Verhojansk, mille peal kuni mahakandmiseni toimetas Noorte meremeeste klubi. Kahe suure raudlaeva vahel olemine seal sadamasopis tundus küll turvaline, ent siiski mõnevõrra ahistav.

    Purjelaev Vega Pirita sadamas juulis 1980. Allikas: Eesti Meremuuseumi kogud.

    Olümpiaregati tuultes

    Seetõttu oli rõõmsaks uudiseks, et Olümpiaregati ajaks oli Vegale ette nähtud koht purjespordikeskuse vastas olevate tribüünide juures ja omaette koht kultuuriprogrammis. Olümpiaregati ajaks toodi ka ajutiselt laevale tagasi kapten Ants Raud. Enne seda tuli aga oma seniselt kohalt Pirita jõe muulide juurest ära viia legendaarne laevrestoran Kihnu Jõnn, mis samuti sama seeria laevana kandis algselt nime Professor Rudovitš ning oli ehitatud F.W. Hollmingi ellingul 1952. aastal. Kihnu Jõnn jõudis küll Paljassaare sadamasse, aga ei läinud enam palju aega, kui laev praktiliselt kai ääres korpuse seisukorra tõttu uppus.

    Peale regatti tekkis muuseumil idee luua laevale Purjespordimuuseum, asukohaga Pirital ning valmis ka 1980. aastal esialgne eskiis, mis nägi ette suure avatud ekspositsioonipinna tekitamist laeva korpuse sees. Veelgi rohkem – esialgne kavand 1981. aastast, nägi ette ka Pirita jõe paremkaldale tribüünidest ranna poole laeva tarbeks kuivdoki rajamise. Esialgne kalkulatsioon andis maksumuseks ligikaudu 300 000 rubla ja teostusajaks kaks aastat. 1985. aastaks oli muuseumi poolt tellitud ja ka valminud kogu projektdokumentatsioon tööprojekti staadiumis, aga sellega ka rahad said otsa ning ehitamiseni ei jõutud kunagi. Hiljem tuli tribüünide eest kolida jahisadama kõige tagumise lainemurdja äärde, mis oli hea sellepoolest, et laevale ei tikkunud enam õhtusel ja öisel ajal persoonid, kes lootsid pääseda restorani, aga tuulte eest oldi nüüd paraku vähem kaitstud.

    Kauaoodatud remont

    1986. aastal oli järgmine kitsas lootuskiir, kui muuseumil õnnestus läbi rääkida sõjalaevastiku alluvusega laevaremonditehasega nr. 7 (hilisem Tallinna Meretehas ja praegune Noblessner), kus saadi nõusolek paljudes kohtades üsna pehkinud ja vett läbilaskva korpusega Vega paigutamiseks nende ellingule. Remontimiseks aga raha polnud ja muuseum maksis vaid igakuist renditasu. Siiski 1989. aastal alustasid laeva ahtriosa rekonstrueerimisega kooperatiiv Rotalia laevapuussepad ning krooni tulekuni investeeris muuseum remonti üle 340 000 rubla, mis oli aga kogu laeva arvestades siiski kaduvväike maht.

    Kuskil 1987. aasta kevadel tundis esmakordselt koos partneritega Vega saatuse ja olukorra vastu huvi Suomenlinnas oleva Viapori Telakka ry. juhataja Richard Thompson Coon, kelle ideeks oli toimetada laev Soome valitsuse rahade toel sinna rekonstrueerimiseks. 1989. aasta juunis-juulis käis ka rahvusvaheline ekspertgrupp laevaga tutvumas, kirjutati erinevaid taotlusi, ent paraku ka see algatus hääbus vaikselt. Sama aasta 23. juunil esitas vana laevaehitusmeister Herman Sepp käsikirjaliselt oma arvamuse Vega olukorra kohta ja see oli ülimalt pessimistlik: „ Väliskesta veepealne osa on suures ulatuses kõdunenud. Osa vigaseid planke jooksevad vandiraudade alt läbi. Uute plankude paigaldamiseks tuleb vandirauad kõrvaldada, seega tuleb mastid maha võtta… Senine tehtu oleks võinud läbi viia viimases järjekorras ( kere tervete plankude triivimine, looskiilu vahetus, raade korrastus ). Tööd oleks vaja olnud alustada vööribaki tekiga, siis kõdunenud kereplangutuse vahetamisega ja kõdunenud kaarte vahetamisega. Laeva dokis viibimise ajal on mädanik laeva juures tohutult edasi läinud.“

    Prooviti veel korra leida toetust laevale rahade saamiseks põhjendusega, et 1992. aastal toimub Tallinnas Cutty Sark Tall Ships Race ja kahe riigi koostöös vana purjelaeva taastamine oleks heaks näiteks, ent mingit resultaati paraku polnud.

    Eesti Meremuuseumi purjelaev Vega Meretehase slipil 30. märtsil 1995. Allikas: Eesti Meremuuseumi kogud.

    Vega Fond

    Kuigi üks plaan jooksis liiva, siis tegelikult juba 1993. aasta juunis sai meremuuseum kirja Soome Transpordi ja Kommunikatsiooni ministrilt Ole Norrbackalt, kus teavitati, et Pietarsaari (Jakobstad) on huvitatud Vega rekonstrueerimisest. Edasi järgnes juba sama aasta novembris kohtumine Tallinnas, kus Soome poolt olid kohal Pietarsaari aselinnapea Bror Hagström, volikogu esimees Peter Boström ja Pietarsaare muuseumi direktor Pekka Toivanen. Sellel kohtumisel pandi põhimõtteliselt paika, et luuakse Vega Fond, kellele tulevikus peale riikidevahelisi formaalsuseid, lepinguid ja rahastuse leidmist transpordiks, antakse laev üle.

    Peale krooni tulekut teatud määral siiski kuni 1996. aastani ahtriosa kallal toimetati, maksti töötasu, ellingumaksu ja kulutatud elektri eest ning 1996. aasta 1. septembriks oli kulutusi tehtud üle 450 000 krooni. Juba mõnda aega enne seda oli aga juba selge, et selliste tempodega ja rahastusega jõuab laev ellingul seistes ühest otsast rohkem hävineda kui teiselt poolt rekonstrueeritakse. Seetõttu oli muuseumi poolseks ainukeseks ratsionaalseks variandiks tegutseda selle nimel, et Vega jõuaks Pietarsaarde, kus oli olemas tõsine huvi laeva päästmiseks.

    Lõpuks 26. novembril 1996. aastal lubas Vabariigi Valitsus ministeeriumil laev soomlastele loovutada. 7. detsembril 1996. aastal kirjutati Meremuuseumis alla purjelaeva Vega võõrandamise leping, mille allkirjastasid Eesti Vabariigi nimel Kultuuriministeeriumi kantsler Toivo Kuldsepp ja Vega Fondi poolt Bror Hagström. Sellele otsusele eelnesid küllaltki pikad läbirääkimised ja lõputud kooskõlastamised ning ka laeva ettevalmistamine transpordiks, kuna vette ei olnud võimalik Vegat lasta ning laev pidi liikuma transportpraamile olemasolevate ellinguvankrite peal.

    Kuna vahepeal oli jõudnud Tallinna Meretehase tavapärane veeskamise elling juba omakorda sedavõrd amortiseerida, et ligi 600 tonnise laeva transpordiks, tuli rajada üle naaberkai ajutine rööbastee. Enamus neist probleemidest lahenes ja 17. juunil 1997. aastal alustas Vega Tallinnast spetsiaalsel praamil oma pikka teekonda Pietarsaarde.

    Tänaseks on selge, et esialgsed plaanid laeva meresõidukõlblikuks muuta olid liialt optimistlikud ja osutusid liialt kalliteks. Seega minnakse aeglaselt aga järjekindlalt edasi laeva rekonstrueerimisega muuseumieksponaadiks. Juba mitmed aastad on Vega olnud turvaliselt spetsiaalselt laeva jaoks ehitatud hallis, kus saab sellega soovi korral ka tutvuda. Kuna toetutakse peamiselt vabatahtlikele, siis protsess jätkub veel pikalt, aga laev on ikkagi päästetud.

    Ülevaate koostas Eesti Meremuuseumi juht Urmas Dresen.

    Meie veebilehe kasutamise jätkamisega nõustute veebilehe põhifunktsioonide toimimiseks ja kasutaja eelistuste salvestamiseks vajalike küpsiste kasutamisega.

    Salvesta Lisainfo